Dal Fattoquotidiano.it
Alta Velocità: a quando un documento serio? Il Governo italiano ha pubblicato, di fronte alle imponenti manifestazioni di dissenso alla proposta grande opera “Alta Velocità” Torino-Lione un breve documento di 9 pagine “Tav Torino-Lione: Domande e Risposte”.
Nel mondo scientifico e tecnico, questo documento ha causato imbarazzo. Fa davvero specie riscontare in un documento firmato dal Governo, e del quale il “tecnico” Monti si prende in qualche modo la responsabilità, l’affastellarsi di affermazioni approssimative, errate, e soprattutto – questa la cosa più grave – prive di fonti e studi verificabili a loro supporto. Lo scrivente, insieme ad un gruppo di tecnici e studiosi “seri”, sta elaborando un documento che metta in evidenza l’imbarazzante pochezza di questo compitino di nove pagine, evidentemente messo a punto allo stesso modo di quando noi, studenti delle medie, facevamo i compiti per la giornata scrivendoli sul tram che ci portava a scuola. Come è possibile che il governo ancora oggi non faccia uscire uno studio o un complesso di studi a supporto delle sue affermazioni che siano analizzabili e criticabili da esperti indipendenti?
Parlando di merito, farò un esempio unico, che concerne quel che mi compete. Dice il documento: “Il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti. L’impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori sia per il rapporto della vita delle comunità locali e dei territori attraversati è assolutamente sostenibile.”. Una affermazione molto netta, e basata sulle nuvole. Vediamo invece la realtà.
La Valsusa è stata per 40 anni oggetto di cantieri per grandi opere: la diga internazionale del Moncenisio, il raddoppio della ferrovia e dei tunnel ferroviari, il tunnel autostradale e l’autostrada del Frejus, poi l’impianto e la centrale idroelettrica di Pont Ventoux: la pretesa “sostenibilità” della nuova opera (a parte che il concetto di “sostenibile” non è definito se non in modo euristico) non viene mai valutata considerando l’impatto ambientale di quanto è già presente, che non è poco.
I cantieri danneggiano gravemente la salute degli abitanti: lo stesso studio di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) presentato da LTF, i proponenti l’opera [1], calcola un incremento del 10% nell’incidenza di malattie respiratorie e cardiovascolari a causa dei livelli di polveri sottili prodotte dai cantieri. In base alle statistiche attuali questo aumento corrisponde a circa 200 morti in dieci anni. I documenti considerano le polveri sottili PM 10, senza considerare, ad esempio per la tratta italiana – le polveri sottilissime PM 2,5 e altri inquinanti: attendiamo quindi una valutazione seria su questi aspetti, che tuttora manca.
Il problema dell’amianto, poi, è stato minimizzato: si ammette la presenza di amianto solo per i primi 500 metri, in una zona dove per anni LTF ha negato che si potessero trovare rocce amiantifere. Salvo poi ammettere che “…la presenza di rocce potenzialmente contaminate da presenza naturale di vene asbestiformi (ofioliti, pietre verdi e serpentiniti) che possono determinare durante le fasi di scavo e movimentazione di materiale di risulta una contaminazione ambientale in aria e su superfici di entità non trascurabile”. Le misure di cautela per lo smarino amiantifero sono poi incredibili: dire che lo si chiuderà in sacchi per spedirlo all’estero significa non rendersi conto che anche solo 500 metri di tunnel di base corrispondono a 170.000 mc, pari al carico di 17.000 TIR. Per lo scavo del tunnel nella tratta italiana, si definisce come “tenore molto basso” un tenore sotto il 5% delle rocce potenzialmente riscontrabili durante lo scavo: che ne è del limite di legge, che parla di 0.1%?
Le mineralizzazioni di uranio in Valsusa sono una realtà: a presenza di uranio nelle rocce del massiccio D’Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni ’60 e ’70. Si va dallo studio del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) del 1965 [2] alle prospezioni condotte dall’Agip nel 1978, alle misure dell’ARPA [3]. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome [4]. Chi propone l’opera afferma che sono stati effettuati dei carotaggi nei dintorni del tunnel geognostico e che tutti i valori “rientrano nella norma”. Appare peculiare, innanzitutto, che proprio nella zona dove si pensa di costruire il tunnel geognostico e poi il tunnel di base, decine di chilometri in totale, sia assente la presenza di uranio, quando tutta la Valle di Susa abbonda (se ne contano ben 28) di affioramenti di filoni uraniferi. In realtà, nulla si conosce su quello che si incontrerà scavando, se non la ragionevole probabilità di andare ad incocciare in filoni uraniferi grandi e piccoli. Inoltre, valutazioni indipendenti effettuate sulla base di “valori normali” del contenuto di uranio prevedono, a causa dell’emissione di gas radon da parte di queste rocce “normali”, la necessità di ricambiare ogni ora l’intero contenuto di aria del tunnel in fase di scavo, oltre al problema della risospensione di polveri e al dilavamento del materiale di smarino, con dosi alle popolazioni non trascurabili.
Per lo smarino, una stima conservativa darebbe un volume da mettere a discarica sul lato italiano di 15 milioni di metri cubi, pari al volume di 6 piramidi di Cheope, il triplo di quanto dichiarato dal progetto. E quindi per 2/3 senza alcuna ipotesi di collocazione a discarica.
In ultimo, un cenno va fatto al problema del dissesto idrogeologico in seguito agli scavi dell’opera, alla sparizione di fonti, falde, corsi d’acqua, all’enorme spreco di una risorsa preziosa come l’acqua. Il Mugello insegna. Non aggiungiamo nulla a quanto scritto in un nostro precedente articolo: le belle parole passano, i grandi disastri restano, al Mugello, e resterebbero anche in Valsusa, qualora questa pazzia venisse effettivamente messa in opera. Ma tutte le evidenze – foss’anche soltanto la rigidità di chi dice “discutiamone pure, ma non si discute che l’opera si faccia” (un ossimoro quasi comico) – ci fanno capire come la vada a pochi. Occorre soltanto capire quanti ulteriori soldi pubblici verranno sprecati prima che il progetto venga abbandonato.
di Massimo Zucchetti | 11 marzo 2012
[1] LTF sas - Progetto preliminare in variante – Studio d’impatto ambientale-sintesi non tecnica (documento PP2-C3C-TS3-0105-A_AP-NOT del 9/7/2010 basato sull’originario trattato italo-francese del 29/1/2001)
[2] Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio d’Ambin; Lorenzoni S., Memorie degli Istituti di Geologia e Mineralogia dell’Università di Padova, 1965, vol. 25.
[3] ARPA Piemonte – documento prot. 3065 del 9/10/1997 relativo all’analisi delle rocce prelevate presso la miniera di venaus
[4] Le socle du massif d’Ambin (Alpes franco-italiennes); Gay M.; Vialette Y. , Bulletin de la Societe Geologique de France, 1974, Vol. 16, Issue 3, pp. 245-246
4 commenti:
TAV
Una volta che gli Stati Europei decisero di mettersi assieme dando origine alla Unione Europea ( UE), uno dei primi problemi che dovettero affrontare, fra gli altri, è stato di come collegare in modo rapido e moderno le grandi città della nuova Europa ( persone e merci). Venne progettata una grande maglia, rete ferroviaria, da tutti gli Stati approvata, di migliaia e migliaia di KM di lunghezza capace di abbracciare il Continente. Un anello di questa maglia prevede di collegare la città di Lisbona in Portogallo alla città di Kiev in Ucrania, dall’Oceano Atlantico all’Asia attraversando l’Italia settentrionale da Torino a Trieste. Per entrare in Italia si devono superare le Alpi: o scavalcandole sui valichi in quota oppure bucando le montagne.
Un treno per fare presto deve utilizzare l’alta velocità. (TAV).
Per l’alta velocità servono binari posti su piano orizzontale, per restare orizzontale, la montagna non va scavalcata, ma bucata per attraversarla.
Veniamo alla Torino Lione, parte del progetto.
La linea ferroviaria esistente ( da molti considerata sufficiente a soddisfare le necessità future), oltrepassa il valico delle Alpi ad una altezza di 1250 metri con un tunnel di oltre 10 KM di lunghezza.
Per portare un treno con poche carrozze a quella altezza servono due -tre locomotori: di traino e di spinta e tanto tempo…
Il tunnel, costruito 150 anni orsono, non ha la l'ampiezza sufficiente per far passare i carri con container tipo europa.
Bastano questi due elementi: per dire che occorre un nuovo tunnel da costruire 1250 sotto l’attuale.
E’ stato fatto giustamente osservare che la montagna che deve ricevere il nuovo tunnel e ricca di amianto e altri pericolosi materiali.
Il Governo ha modificato il progetto, ora prevede di bucare altra montagna dove i pericoli segnalati si presentano sotto forma di tracce; su questa nuova montagna sono stati appena ultimati i lavori di un grande tunnel di appoggio alla attuale autostrada, ed è incorso di ultimazione di un secondo tunnel per il passaggio di una condotta.
E’ improprio parlare di alta velocità Torino Lione, ma correttamente Lisbona kiev, che è altra cosa.
A questo punto la domanda è una sola:volgiamo restare in Europa oppure no?
Una giusta compensazione questa si!
Non vanno scordati in un periodo come l’attuale i tantissimi posti di lavoro garantiti per anni con un grande contributo a carico dell’Europa.
Giovanni Negrato
In questo non siamo d'accordo, ma è il bello e la croce di ragionare con la propria testa. I posti di lavoro con contributo dell'Europa li possiamo creare anche eseguendo altre opere. Il nostro fabbisogno di petrolio mette in ginocchio tutto il sistema Italia, il 36% del fabbisogno energetico è assorbito da usi abitativi. 1% corrisponde più o meno a 500.000.000 di euro all'anno. Comprendi come sia difficile sopportare l'idea che miliardi di euro possano essere investiti in un'opera dai ritorni quantomeno incerti quando si potrebbe risparmiare al punto da aiutare l'intero paese.
La differenza non è solo di ricaduta economica, ma il lavoro di valorizzazione del patrimonio edilizio permetterebbe a molti più lavoratori e più diffusamente, di approfittare dell'aiuto europeo, quando sorse l'Europa le condizioni economiche e sociali erano completamente diverse, anche 20 ani fa per esempio internet praticamente non esisteva. Il treno è una tecnologia molto efficace energeticamente parlando, va implementata sicuramente come vanno anche cambiati i progetti che non aderiscono più alla realtà attuale che non è solo di crisi, ma che dimostra cambiamenti radicali anche solamente rispetto a 20 anni fa.
due interventi sopra riportati non collimano come dialogo e non si capisce il perchè
da Il Mattino di Padova
Legnaro: Il comune vende le sue azioni in “Attiva spa”
LEGNARO. Il Comune ha messo in vendita le proprie azioni della società “Attiva Spa” con sede a Bagnoli di Sopra. La cessione dell’intera quota di partecipazione detenuta dal comune ammonta a 117 azioni. La base d’asta è di 249,21 euro. Possono partecipare alla gara sia soggetti pubblici che privati. Gli interessati avranno tempo per presentare la propria offerta economica fino al prossimo 13 aprile. Il bando di gara si può scaricare dal sito internet del comune www.comune.legnaro.pd.it. La cessione delle azioni è condizionata al mancato esercizio del diritto di prelazione spettante ai soci, da esercitarsi a parità di condizioni, secondo le modalità indicate nello statuto della società. Informazioni in comune al numero 049/8838921. (ma.m.)
17 marzo 2012
SIAMO ALLA FRUTTA O ALL'ELEMOSINA, - VERGOGNA
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