Questa sera in consiglio si voterà una mozione in cui, assieme ad altri comuni interessati, si palesa al consiglio regionale la nostra convinzione che l'idrovia sia un'opera indispensabile e urgentissima. Sono d'accordo e voterò a favore. Ideata per il trasporto merci oggi acquista importanza per l'assetto idrologico del territorio: ultimata l'opera sarà infatti possibile scaricare parte delle piene di Brenta e Bacchiglione al suo interno cercando di evitare esondazioni e rotture come quella dell'anno scorso fra Bovolenta e Ponte san Nicolò.
Una sola domanda: ma se questa amministrazione è così preoccupata per la sicurezza del territorio tanto da sottoscrivere una mozione proposta dal rosso Ponte san Nicolò perchè continua a lasciar tombinare i nostri fossi? Come dire "predicare bene e razzolare male, anzi malissimo.
Tratto da www.uniurb.it
L’utopia di un collegamento fluviale tra Padova e Venezia per il trasporto e lo smistamento delle merci nasce in Veneto intorno agli anni Sessanta. Sotto la spinta delle Camere di Commercio delle due città, è l’ufficio del Genio Civile lagunare ad approntare nel 1955 un primo studio che otto anni dopo sarà alla base di una legge statale (la n° 92 del 3 febbraio 1963) che stanzierà un finanziamento per iniziare l’opera pubblica.
A quasi dieci anni dalla sua nascita, l’utopia sembra diventare realtà. Il progetto continua a subire elaborazioni: dal tracciato originale, che seguiva il Naviglio del Brenta per sfociare in laguna all’altezza di Fusina, si preferisce un nuovo percorso. Passando solo un paio di chilometri più a sud di Mira, a Piazza Vecchia, si sfocia direttamente in laguna con il canale di Dogaletto. Procedendo via acqua sempre verso sud si incrocia subito il Porto di Malamocco, cioè lo sbocco sull’Adriatico.
Intanto mentre si aspetta che il progetto generale venga approvato, si decide di costituire il Consorzio per l’idrovia Padova – Venezia. E’ il 15 novembre del 1965: alla nuova istituzione partecipano le province e i comuni delle due città interessate con l’intento preciso di costruire il fiume artificiale il prima possibile. Il canale rettilineo, una specie di autostrada d’acqua tra le due città venete, sarà lungo 27 chilometri e largo una decina di metri.
E’ il 1968 l’anno in cui finalmente sono appaltate le prime opere: attraversamenti ferroviari e stradali, ponti, conche e il primo tratto di canale proprio a partire dalla laguna veneziana fino al Taglio Nuovissimo che dal Naviglio del Brenta va a correre accanto alla statale Romea. Solo nove anni dopo invece inizieranno i lavori dalla parte opposta, compresi i sei chilometri di canale che collega la zona industriale di Padova al Brenta.
Gli anni Ottanta vedono completarsi una dopo l’altra molte delle infrastrutture previste. Ma il canale vero e proprio non procede, nonostante i finanziamenti da parte dello stato e degli enti locali e la soppressione del consorzio. Una buona parte di denaro se ne va nella manutenzione delle prime opere costruite che spengono ormai le venti candeline. Qualcosa di più viene fatto negli anni Novanta nella zona di Padova, all’inizio del canale artificiale: si lavora sul porto interno e si costruiscono banchine e approdi.
A questo punto l’utopia si dissolve: i lavori si fermano nel 1992. L’idrovia Padova – Venezia non sarà mai percorsa da alcuna chiatta carica di merci
Saluti Davide
P.S.
L'appalto per la progettazione è di 200.000 euro. Sento il ringhiare impaziente dei cani da punta...ma la preda questo giro è un po' troppo grossa per i bastardini.
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